• Články
• Testy
• Novinky
• Videa
• Autoinzerce
• Prodejci
• Katalog aut

Ostrý hatchback od modrého oválu byl představen již na konci roku 2015, většina z nás se s ním však mohla svést až v tomto roce. Díky pohonu všech kol se jedná o nejuniverzálnější Focus RS všech dob. Segment sportovních čtyřkolek zažívá evoluci, a tak není divu, že má focus poměrně hodně schopných konkurentů. Jedná zejména o Volswagen Golf R a Subaru WRX STi. Z prémiového segmentu na něj pak útočí Audi RS3, Mercedes-Benz A45 AMG a BMW M 135i xDrive. Je však i hodně ostrých předokolek, které zaslouží srovnání s touto novinkou. Za nás se jedná především o Hondu Civic Type R nebo odcházející Renault Mégane RS Cup.

Decentně „hot“

Design nového Focus RS není tak odvážný, jak tomu bývalo v minulosti. Zapomeňte na vytažené blatníky a některé další sportovní prvky minulé generace RS. Rozvor kol současné generace RS zůstal stejný, jako u varianty ST. Nebylo tedy třeba cokoliv měnit a investovalo se hlavně do techniky. Třeba sofistikovaného pohonu všech kol. Není se však čeho bát, nové Focus RS vypadá obstojně, jen prostě nepůsobí tak výjimečně. Na druhou stranu je na něm stejné množství sportovních prvků, jako u konkurence, takže mu vlastně nelze nic vyčítat. Navíc metalická modrá barva karosérie (+36 tisíc Kč) ho dokáže famózně odlišit. Na silnici ho tedy jen tak nepřehlédnete.

Charakteristickým prvkem je zadní přítlačné křídlo a samozřejmě také odlišný tvar nárazníků. V tom předním je otvor pro přívod vzduchu k mezichladiči a vedle mlhovek dva kanály pro chlazení brzd. Vzadu pak zaujme difuzor a dvojice obrovských koncovek výfuků. Mezi nimi se nachází atraktivní kulaté couvací světlo. Devatenáctipalcová kola sériově obouvají speciálně vyvinuté pneumatiky Michelin 235/35. Za příplatek lze navíc dostat pneumatiky vhodné pro závodní okruh.

Interiér se příliš neliší od toho sériového. Hlavní změnou jsou sportovní sedadla a volant. Výbava na přání zahrnuje také skořepinová Recaro, která byla součástí i námi testovaného vozu. Jsou relativně tvrdá, avšak perfektně podrží tělo v rychle projížděných zatáčkách. Jejich nevýhodou je poměrně vysoké ukotvení. Posez za volantem tedy není úplně sportovní. Rozhodně by nebylo od věci vyzkoušet i standardní sedadla. Sice nenabízejí takové boční vedení, na druhou stranu by měla být usazena níže.

Na přístrojové desce potěší přídavné budíky ukazující tlak a teplotu motorového oleje a také tlak turbodmychadla. Těmito ukazateli je vybaven i model ST. Atraktivně působí modré prošívání a samozřejmostí je i použití loga RS. Oproti standardnímu focusu je objem zavazadelníku menší tj. 365 l vs 260 l. Může za to sofistikovaný pohon všech kol. Vedle řadící páky šestistupňového manuálu se nachází tlačítko pro volbu jízdních režimů. Mimo standardního módu je k dispozici režim Sport. Další dva režimy (Track a Drift) jsou určeny na závodní okruh a doprovází je částečně deaktivovaná stabilizace.

Čtyřválcová dva-trojka

Po zmáčknutí tlačítka se pod kapotou rozburácí přeplňovaný motor Ecoboost z nového Fordu Mustang o zdvihovém objemu 2261 ccm. Přestože se jedná o čtyřválec, zvuk trochu připomíná osmiválec! Ford si totiž pohrál s výfukem do něhož integroval speciální klapku. Výsledkem je atraktivní bublání a především střílení do výfuku.

Nejvyšší výkon motoru s přímým vstřikováním paliva činí úctyhodných 257 kW při 6000 min. Největší točivý moment 440 N.m vrcholí v rozmezí 2000 – 4500 ot/min. V režimu overboost je však krátkodobě k dispozici až 470 N.m. Tuhá spojka a poměrně přesná převodovka s krátkými drahami řazení potvrzuje sportovní charakter auta. Motor výrazně zatahuje kolem 2500 ot/min. Turbodmychadlo twin-scroll má prodlevu, ale následně umí „vyfouknout“ opravdu solidní zátah. Ve 3000 – 4000 ot/min síla graduje a výfuk k tomu přidává ty nejlepší barytony. Poté lze motor klidně vytočit až do omezovače, nějaké výkonové špičky se však nedočkáte.

Z 0 na 100 km/h RS zrychlí během 4,7 s, což v reálu odpovídá papírovým hodnotám. Občas slýcháme kritiku, že uváděný výkon Focusu RS nekoresponduje s reálným pocitem z jízdy. S tím nemůžeme souhlasit, ale máme k tomu jednu poznámku. Pravdou je, že ve vyšších rychlostech zrychlení mírně zaostává za konkurencí se stejným výkonovým potenciálem.

Podle nás je to dáno hlavně manuální převodovkou s delším odstupňováním rychlostí (3-6). Díky tomu je RS schopen poměrně pohodlně fungovat i při delším cestování (na kvalitních silnicích), a to s přijatelnou spotřebou pohonných hmot. Hodnota zrychlení ve vysokých rychlostech je navíc relevantní spíše u typově jiných sportovních vozů, které jsou daleko vhodnější na rychlé silniční okruhy. Focus RS doslova miluje technickou trať nebo kvalitní okresky, na kterých je jeho výkon naprosto dostačující. Pokud by však přeci jen někdo pochyboval, není žádným tajemstvím, že Ford chystá výkonový tuning právě pro ultimativní Focus RS.

Když jsme zmínili ekonomickou stránku věci, líbilo se nám, že s Focusem RS lze při normální využití jezdit v rozmezí 9 – 10 l/100 km. Snaha o úsporný provoz na běžné okresce pak znamená spotřebu 8 l/100 km. Při častém využití výkonového potenciálu ale není problém jezdit i za 25 l. S ohledem na 350 koní a pohon všech kol, nemáme proti těmto hodnotám výhradu. Pomluvy ohledně vysoké spotřeby Focusu RS tedy odmítáme.

Hodně rychlá zábava

Naladění podvozku Focusu RS je poměrně tvrdé a v okruhových režimech ještě tvrdší. Tlumiče lze přitvrdit i pro běžný režim a mód Sport. Stačí přidržet tlačítko na páčce ukazatelů změny směru. Je zřejmé, že v nejtužším režimu auto příliš nefunguje na rozbitém povrchu. Bez ohledu na diskomfort posádky Focus RS s sebou zmítá a vůz se chytá každé koleje. Situace není ideální ani v normálním nastavení.

Zkrátka, pokud si myslíte, že budete auto vodit po rozbitých šotolinových cestách dveřmi napřed a náramně se u toho bavit, narovinu říkáme, že na to můžete zapomenout. Na druhou stranu, kdo má srdce na to huntovat vůz sportovní jízdou na nekvalitním povrchu?

Naprostá změna chování automobilu ale přichází na kvalitním povrchu. Auto sedí jako přibité a limit adheze je posunut snad za hranici pudu sebezáchovy. Nově vyvinutý pohon všech kol s dynamickým vektorováním točivého momentu navíc přináší do třídy rychlých hatchbacků doslova revoluci. Dvojice elektronicky řízených lamelových spojek rozděluje točivý moment v podélném i příčném směru podle aktuálních podmínek a zvoleného režimu. To má samozřejmě zásadní dopad na chování auta v zatáčkách.

K rozdělování mezi přední a zadní nápravu, ale také levé a pravé kolo řídí elektronika podle natočení volantu, příčného zrychlení, aktuální rychlosti nebo rychlosti stáčení okolo svislé osy. Na zadní nápravu dokáže Focus RS poslat až 70% točivého momentu a z toho dokonce 100% pouze na pravé nebo levé kolo! Tím je eliminována nedotáčivost a z původní předokolky se stává úplně jinak ovladatelný hatchback. Za vším stojí společnost GKN Automotive, která pro Ford vyvinula systém vektorování točivého momentu Twinster.

Většina konkurentů s pohonem všech kol funguje na bázi spojky Haldex nebo diferenciálu Torsen. Tyto systémy v některých případech umí přenést více točivého momentu na zadní nápravu, distribuce síly mezi vnitřním a vnějším kolem je však komplikovaná. Subaru WRX STi a jeho aktivní mezinápravový diferenciál má ke sportovnímu využití asi nejblíže, s vektorováním točivého momentu na zadní nápravě však rovněž nepracuje. Výsledkem je téměř vždy poměrně výrazná nedotáčivost při nájezdu do zatáčky. Pro maximálně rychlý průjezd je tak třeba tyto auta „násilím“ nasměrovat do zatáčky co nejdříve. Vyžaduje to ale specifickou práci s volantem, plynem a mnohdy i ruční brzdou. Standardní ruční brzda ale vydrží pouze pár takovýchto manévrů a hydraulickou si do auta namontuje jen málokdo.

Všechny tyto komplikace řeší Focus RS systémem Twinster na zadní nápravě. Při nájezdu do zatáčky je auto přísně neutrální a po přidání plynu se velká porce točivého momentu přenese na zadní vnější kolo. Auto jakoby zaklekne na zadní nápravu a auto v mírném driftu vytáhne ze zatáčky. Tato jízda může někomu připomínat jízdu se zadokolkou. Míra vybočení zádě při výjezdu závisí na tom, jak agresivně šlapete na plyn při samotném průjezdu. Výjezd je opravdu hodně rychlý, a hlavně bez maření výkonu v nedotáčivosti. Fantastické!

Při těchto radovánkách jsme jezdili v režimu Track, tedy maximálně tuhými tlumiči a omezenou stabilizací. Podle lidí z Fordu se v tomto módu na zadní nápravu přenáší až 60% točivého momentu. Režim Sport pak žene na zadní kola až 50% síly a aktivovaná elektronika stále střeží natočení vozu a porovnává ho s polohou volantu. Stopa je tedy maximálně čistá. Tlumiče jsou o 40% měkčí, takže je vůz použitelnější i na rozbitém povrchu. V módu drift se pak na zadní kola přenáší až 70% točivého momentu. Drift je však víceméně na zábavu, při ostré jízdě je vůz až nepřirozeně přetáčivý.

Řízení je poměrně tuhé, velice strmé a v nižších rychlostech komunikativní. A zde se dostáváme k výtce, která nesouvisí ani tak s tvrdým podvozkem, jako spíše se systémem pohonu všech kol. Když jsme na začátku této části zmiňovali, že auto hůře funguje na horším povrchu, hlavním viníkem nebyl ani tak podvozek samotný, jako právě specifický pohon všech kol. Ten totiž poměrně výrazně tahá a zmítá volantem, takže zhoršuje pocit jistoty při sportovní jízdě. Naštěstí se to děje pouze na nekvalitním povrchu. Pochvalu naopak zaslouží brzdy z dílny Brembo, které jsou velice účinné a prakticky k neutahání.

Resumé

Ford Forcus RS je revolučním počinem automobilky Ford v segmentu sportovních vozů. Jedná se o sportovní hatchback, který svým charakterem vykouzlí úsměv na tváři všem příznivcům klikatých okresek. Dokáže být opravdu hodně rychlý, a to nejen na výjezdu ze zatáčky. Na nekvalitním povrchu nefunguje nejlépe, hlavně kvůli přenášení točivého momentu do volantu. To je ale podle nás akceptovatelná daň za unikátní jízdní projev.

Pochvalu si zaslouží vcelku dobrá použitelnost auta pro každodenní jízdu. Dobré odhlučnění kabiny v kombinaci s relativně příznivou spotřebou paliva jsou sympatickými atributy i u sportovního vozu. Surového jízdního projevu s mechanickou zpětnou vazbou od řadicí páky nebo brzdového pedálu se zde sice nedočkáte, zato akustika skvěle naladěného výfuku zacloumá emocemi každého milovníka rychlých vozů. Vzhledem k omezenému počtu kusů výrobního plánu automobilky se do budoucna může jednat i o relativně slušného uchovatele hodnoty.

Tým AUTOiNDEX.cz