• Články
• Testy
• Novinky
• Videa
• Autoinzerce
• Prodejci
• Katalog aut

Subaru WRX STI bylo odjakživa spojováno s rally. Tato disciplína z něj udělala legendu, díky které se automobil stal snem mnoha motoristických nadšenců. A platí to i naopak. S trochou nadsázky lze totiž říct, že tato nekompromisní čtyřkolka přitáhla mnoho lidí k rally. Tak působila v dobách největší slávy, kdy k ní neodmyslitelně patřil výrazný modrý lak karosérie a zlaté doplňky.

Dnes ji sice mezi špičkou nejsilnější kategorie WRC v rámci mistrovství světa rally nevídáme, její věhlasná sláva ale žije dál. Téměř nikdo se neodváží pochybovat na jejími jízdními vlastnostmi. Navíc se stále vyrábí v sériovém ultimativním provedení WRX STI, v rámci kterého byl snad jen název Impreza nedávno vypuštěn.

Emoce first

Málokterá automobilka produkuje takto nekompromisní vůz a to nejen z pohledu „papírového“ výkonu, ale především celkového pojetí a relativní blízkosti právě speciálům produkční kategorie rally. Stačí jednou zažít tu obrovskou trakci pohonu všech kol a především mechanickou surovost projevu celého vozu a je jasné, že tohle neumí nabídnout žádný ostrý hatchback.

Pravdou ovšem zůstává, že na kvalitní silnici a za ideálních adhezních podmínek bude ovladatelnost podobně výkonných hatchbacků o něco lepší. Čím je to způsobeno? Aby WRX STI mohlo dobře fungovat na špatném povrchu, musí být jeho podvozek schopen absorbovat různé výmoly a další nerovnosti. K tomu je nezbytné trochu měkčí naladění podvozkových prvků. Pro ty, co chtějí mít tuto čtykolku pro více nekompromisní použití na kvalitních silnicích a jsou ochotný částečně se vzdát jejích schopností třeba na šotolině, nabízí Subaru množství různého příslušenství. Tím byl vybaven i námi testovaný vůz.

Na závodní trati

Subaru WRX STI jsme převzali v ryze silniční specifikaci, což ještě více zvyšovalo atraktivitu našeho redakčního testu. Jen pár doplňků by bylo možné použít na voze určeném pro všechny povrchy. Originální vzhled zajišťoval karbonový zadní spoiler pro lepší přítlak ve vyšších rychlostech. Za příplatek 56 tisíc korun se tedy dobrovolně vzdáváte toho pověstného „žehlícího prkna“ na víku zavazadelníku a dostáváte typické silniční křídlo, jako na nějakém okruhovém speciálu. Dáváme mu palec nahoru za krásné karbonové provedení a schopnost odlišit subaru od ostatních STI.

Po usednutí do perfektních sedadel věhlasné firmy Recaro a nastartování vozu pomocí tlačítka vlevo od volantu, se rozezní orchestr přeplňovaného zážehového motoru boxer s nejvyšším výkonem 221 kW při 6000 ot/min. Tuto klasiku asi ani nemusíme dále představovat. Stačí zmínit fakt, že na stovku umí vůz vystřelit za 5,2 vteřiny. Tato hodnota je dostatečným předpokladem pro velkou zábavu za volantem čtyřkolky.

Zvuk testovaného vozu při volnoběhu ale jasně naznačuje, že je oproti sériovému provedení něco jinak. Aby také ne, vždyť pod autem se nachází sportovní tlumič výfuku s dvojitými koncovkami o průměru 95 mm, které mu zaručují dunivý baryton. Škoda jen, že ve vysokých otáčkách není jeho projev ještě o kousek výraznější.

Po rozjezdu je jasné, že byl podvozek poměrně značně upraven. Odpružení je citelně tvrdší a při razantních průjezdech zatáčkami působí tužším dojmem. Svůj podíl na tom bezesporu mají sportovní STI tlumiče, jejichž žlutá barva občas prosvitne ven při pohledu na subaru z boku.

Samozřejmostí jsou také výztuhy podvozku, přední a zadní nápravnice, ramen s uložením unibal a nechybí ani tužší úchyt zadního diferenciálu. O lepší jízdní vlastnosti se má postarat i rozpěrná tyč mezi předními tlumiči.

No limit!

A jak to všechno funguje v praxi? Předně musíme dodat, že testované STI bylo ještě vybaveno letním obutím Dunlop SP Sport 245/40 R18. Oproti předchozímu zimnímu testu STI (na zimních pneumatikách) byly pochopitelně jízdní vlastnosti úplně odlišné. Naprosto se vytratila nedotáčivost předchozího modelu. WRX STI nám přišlo neutrální, jako nikdy před tím. Že by to souviselo s tužším podvozkem? Dost možná, ale přímé srovnání pochopitelně nemáme.

Přeplňovaný motor se chlubí nezvykle ostrou reakcí na plyn, kterou lze měnit pomocí ovladače SI-DRIVE. K dispozici jsou režimy Intelligent, Sport a Sport Sharp. Prvně zmiňovaný režim je optimální volbou pro běžné přesuny, ostatní už řidiče více zapojují do děje. Při troše snahy lze s autem jezdit do deseti litrů, motor si však žádá dražší Natural 98. Proč mu ho však nedopřát, zejména s ohledem na nabízený výkon…

Mechanická zpětná vazba tohoto modelu při ostré jízdě je doslova ohromující. Řazení šestistupňového manuálu je „závodně“ krátké a točivý moment motoru je dostupný v poměrně úzkém otáčkovém spektru (3500-6500 ot/min). Ač se to nezdá, rychlost v zatáčkách tedy není zadarmo a řidič si ji musí zasloužit. A v tom je právě kouzlo STI.

Výhradu máme snad jen proti poměrně přeposilovanému řízení a také brzdové soustavě, která vyžaduje nadměrný tlak na brzdový pedál. Subaru tedy někdy vyžaduje tvrdší zacházení, nesmí se to ale přehnat.

Trakce čtyřkolky je na vysoké úrovni a vůz rozhodně nejezdí bokem bez patřičného pobídnutí. Mezinápravový diferenciál DCCD lze nastavit buď v automatickém, nebo manuálním režimu. Ten nabízí až šest stupňů přenosu točivého momentu mezi přední a zadní nápravou. Ani při preferenci zadní nápravy se však z STI nestává hravá zadokolka.

Na technické a relativně pomalé motokárové trati v Písku jsme mohli naplno využít potenciál testovaného WRX STI. Subjektivně je takto vyladěné Subaru opravdu rychlejší, než standardní provedení. Na nekvalitním povrchu či dokonce šotolině jsou rány do podvozku o něco citelnější, auto ale i zde pořád funguje, což pro nás bylo příjemným překvapením. Podvozek si tedy částečně zachoval svoji poddajnost a to i přes zmiňované úpravy. Subaru WRX STI má zkrátka talent, zejména na naše silnice.

Proto bychom se tyto úpravy nebáli doporučit a to i těm, kteří si rádi zařádí na oblíbené okresce a občas se podívají na silniční okruh. Třeba Nordschleife by mohla být tím pravým místem pro takto upravený vůz. Vyznavačům jízdy na šotolině pochopitelně bude lépe vyhovovat standardní model.

Tým AUTOiNDEX.cz

Motokárová trať v Písku patří mezi oblíbené destinace snad všech vyznavačů motorsportu. Délka trati je 1250 metrů, šířka pak 8-10 metrů a převýšení činí 4 metry. Jezdí se proti směru hodinových ručiček a propustnost je až 34 jezdců. Díky tomu, že je trať vybavená i offroadovým úsekem a společenským zázemím, jedná se o atraktivní místo nejen pro pořádání vlastních závodů, ale také firemních akcí. Více informací na www.autoklub-pisek.cz.