Stuttgart vzhůru nohama – Porsche Cayenne S Hybrid (TEST)

Porsche zkrátka revoluční nápady miluje a ještě dlouho před příchodem nové generace modelu Cayenne prohlásilo, že počítá s výrobou hybridního provedení. Pro koho ale má vlastně být tato varianta určena?

Základní charakteristiky vozu se pochopitelně nemění, takže Porsche Cayenne mají stále v oblibě zákazníci toužící po vyšším posedu v luxusním SUV s vybraným prémiovým charakterem. Než se toto Porsche v prodejních statistikách dostalo na první příčky svého segmentu nabízelo svým majitelům mimo jiné také jedinečnou image.

Sportovní charakter značky pochopitelně přetrvává i nadále, jen toto hromadně prodávané SUV je v našich končinách vidět téměř stejně často, jako konkurenční Mercedesy nebo BMW. A právě z toho vyplývá první výhoda hybridního Porsche, které bude pravděpodobně vždy mít o něco vyšší punc jedinečnosti a to možná i oproti ultimativní variantě Turbo. Přiznejme si, že cílová skupina zákazníků tohoto SUV od Porsche miluje agresivnější podtext v jeho designu a to i přes uhlazenější tvary druhé generace. Tyto zákazníci chtějí být na silnici vidět, na rozdíl třeba od konzervativních řidičů Lexusu.

Právě Lexus RX může být zdánlivě jediným srovnatelným konkurentem, nabízející prémiové SUV s hybridním pohonem. Srovnání s Lexusem RX 450h je ale dost kontroverzní. Porsche Cayenne S Hybrid totiž poskytuje daleko emotivnějších svezení ve sportovním duchu a i v terénu zvládne určitě více.

Na druhou stranu nám ale hybridní ústrojí koresponduje s pojetím Lexusu RX daleko lépe. A to nemluvíme ani o tom, že RX 450h je téměř o půl miliónu levnější.

Porsche Cayenne S Hybrid ale nemá být ani tak spořivý a ani tak usedlý, má v něm zkrátka zůstat něco ze sportovního ducha této legendární značky. A nutno dodat, že zejména díky vysokému výkonu toho zůstalo více než v Cayennu Diesel.

Není žádným tajemstvím, že Porsche spolupracovalo na vývoji hybridního ústrojí s Audi, takže se brzy možná dočkáme obdobného technického řešení i u této ingolstadtské značky.

Vývojáři automobilky vsadili na spojení kompresorem přeplňovaného vidlicového šestiválce o objemu 2995 cm3 (245 kW, 440 Nm) s elektromotorem. Právě ten však na rozdíl od spalovacího motoru odvádí největší práci v nízkých otáčkách, ve kterých poskytuje maximální výkon 34 kW a točivý moment 300 Nm.

Přepočtené parametry celého hybridního ústrojí tedy vypadají velmi slibně – 279 kW při 5500 ot/min a 580 Nm při 1000 ot/min. Tyto hodnoty jsou nápadně podobné osmiválci 4.8 l v modelu S, za jehož emise by byl asi jakýmkoli ekologickým aktivistou nejraději vymazán ze světa. Zato Hybrid se svojí kombinovanou hodnotou spotřeby pohonných hmot 8,2 l/100 km, by klidně mohl vozit hlavní představitele Greenpeace na jejich summitu.

Co se týká hlavních charakteristik a jízdních zkušeností s Porsche Cayenne si můžete přečíst v některém z předchozích redakčních testů (Cayenne S, Cayenne Diesel), pojďme se tedy podívat přímo klíčové rysy horké novinky s hybridním pohonem. K testu jsme opět dostali nadstandardní výbavou prošpikovaný vůz, nechyběl systém vzduchového pérování PASM (+98 tisíc) nebo třeba zajímavost v podobě panoramatického střešního okna, které příjemně prosvětlí celý interiér (+53 tisíc).

Okamžitě po usednutí za volant jsme si všimli nápisu „hybrid“ v útrobách otáčkoměru stejně jako faktu, že číslici 0 vyměnil nápis „READY“. Pokud na něj ručička otáčkoměru ukazuje znamená to, že je hybridní ústrojí aktivní a i přes vypnutý spalovací motor (a související ticho v interiéru) je auto kdykoliv připraveno vyrazit na cestu. Po posunutí voliče osmistupňové převodovky Tiptronic do polohy Drive šlapeme na pedál plynu a akcelerující Porsche nás slušnou silou zatlačí do sedadel. Aby také ne, vždyť největší točivý moment je k dispozici prakticky od volnoběžných otáček, takže odpich je vskutku famózní.

Pochvalu si také zaslouží skvělé utlumení spalovacího motoru, takže i v tomto ohledu hybridní systém vítězí nad naftovým motorem na plné čáře. Nechybí ani tlačítko E-Power, pomocí kterého lze po dobu několika kilometrů využívat výhradně elektrickou energii, což funguje do 60 km/h.

Podmínkou je samozřejmě dostatečné nabití akumulátorů a citlivé zacházení s plynovým pedálem, v opačném případě se do hry přidá zážehový šestiválec. To bohužel doprovází mírné zavibrování zážehového motoru. Na barevném středovém displeji lze pozorovat, kdy je v činnosti spalovací motor a kdy Porsche využívá pouze elektromotoru.

Nechybí ani údaje o stavu nabití akumulátorů, které se nacházejí pod podlážkou zavazadlového prostoru. Tím objem zavazadelníku trochu utrpěl, zmenšil se ze standardních 670 l na 580 litrů.

Počítač poskytuje informace také o době provozu výhradně na elektrický pohon a to jak v minutách, tak v procentech ve vztahu k posledním 30 minutám jízdy. A jak je to tedy se spotřebou?

Hodnoty uváděné výrobcem jsme v zimním provozu na vhodném obutí nedosáhli, ale i tak jsou výrazně nižší v porovnání s osmiválcem v Cayennu S. Ve měste lze jezdit se spotřebou mezi 9-10 litry, při klidné jízdě mimo městské aglomerace pak její hodnota dokonce klesá až k 8 l/100. Při dálničním limitu 130 km/h motor točí lehce přes 2000 ot/min a každých 100 kilometrů odebírá z nádrže kolem 10 l/100 km.

Časté využívání maximálního výkonového potenciálu motoru pochopitelně úspory hybridního systému smazává úplně. Někdy je ale těžké odolat, vždyť na stovce umí být tento hybrid až trestuhodně brzy (6,5 s).

Co se jízdních vlastností týká, stále ve volantu cítíme na poměry SUV skvělou zpětnou vazbu od předních kol podpořenou optimálně účinným posilovačem. Na jízdní stabilitě, zejména na povrchu se sníženou adhezí, se negativně projevuje vyšší pohotovostní hmotnost.

Porsche Cayenne S Hybrid je totiž suverénně nejtěžším autem v modelové řadě s pohotovostní hmotností 2240 kilogramů. Oproti verzi S činí váhový rozdíl téměř 200 kilogramů a v porovnání s Cayennem Turbo pak 70 kg. Při rychlé jízdě na suchém povrchu tento neduh částečně kompenzují příplatkové ráfky o rozměru 21 palců, které se nabízí spolu s rozšířením blatníků za nemalý příplatek 125 tisíc korun. Vyšší pohotovostní hmotnost vozu pochopitelně bývá v určitých podmínkách nevýhodou i v terénu.

My jsme potrápili testované SUV v mokrém sněhu, jenž představuje náročnou zátěž pro jakýkoliv automobil 4x4.

Asi nejvíce nám chyběla možnost uzavření mezinápravového a zadního diferenciálu tak, jak to nabízejí ostatní vozy této modelové řady. A to je trochu škoda, protože elektronika je v podobě samosvorných diferenciálů spíše kompromisem.

Problémem hybridního Cayenna u nás může ale být spíše cenový rozdíl oproti naftové variantě, představující zhruba půl miliónu korun. Na druhou stranu, hybrid zvolí obecně zákazníci, kteří chtějí být moderní, ekologičtí a asi i tací, jenž už mají dost častého tankování a hodnotu 20 l/100 km na palubním počítači ve městě. A zároveň stále touží po mimořádně rychlém SUV. Potenciální zájemci se určitě budou chtít i s tímto poměrně velikým autem často pohybovat ve městě, kde se úspory hybridního pohonu projeví asi nejvíce. A není žádnou novinkou, že se města s omezením vjezdu pro konvenční vozy rodí jako houby po dešti a hodně z nich je právě v zemi, kde sídlí Porsche.

A kdo ví, třeba se už v relativně blízké budoucnosti objeví i ryze sportovní automobil s hybridní technologií tak, jak to nedávno slíbil právě generální ředitel Porsche AG Michael Macht. Vždyť již tento rok mohou příznivci této technologie těšit na debut Panamery S Hybrid.

Tým AUTOiNDEX.cz

Porsche odvážně razí nepoznanou cestu a málokdy se plete. Jakoby nestačilo uvést na trh terénní SUV a zanedlouho potom namontovat pod jeho kapotu diesel. Nyní, po úspěšném debutu pětimetrové sportovní limuzíny, totiž Porsche poprvé v historii píše na karosérii svého modelu přívlastek Hybrid. Samozřejmě jak jinak, než na oblíbený Cayenne S…

Porsche zkrátka revoluční nápady miluje a ještě dlouho před příchodem nové generace modelu Cayenne prohlásilo, že počítá s výrobou hybridního provedení. Pro koho ale má vlastně být tato varianta určena? Základní charakteristiky vozu se pochopitelně nemění, takže Porsche Cayenne mají stále v oblibě zákazníci toužící po vyšším posedu v luxusním SUV s vybraným prémiovým charakterem. Než se toto Porsche v prodejních statistikách dostalo na první příčky svého segmentu nabízelo svým majitelům mimo jiné také jedinečnou image.

Sportovní charakter značky pochopitelně přetrvává i nadále, jen toto hromadně prodávané SUV je v našich končinách vidět téměř stejně často, jako konkurenční Mercedesy nebo BMW. A právě z toho vyplývá první výhoda hybridního Porsche, které bude pravděpodobně vždy mít o něco vyšší punc jedinečnosti a to možná i oproti ultimativní variantě Turbo.

Přiznejme si, že cílová skupina zákazníků tohoto SUV od Porsche miluje agresivnější podtext v jeho designu a to i přes uhlazenější tvary druhé generace. Tyto zákazníci chtějí být na silnici vidět, na rozdíl třeba od konzervativních řidičů Lexusu. Právě Lexus RX může být zdánlivě jediným srovnatelným konkurentem, nabízející prémiové SUV s hybridním pohonem. Srovnání s Lexusem RX 450h je ale dost kontroverzní. Porsche Cayenne S Hybrid totiž poskytuje daleko emotivnějších svezení ve sportovním duchu a i v terénu zvládne určitě více. Na druhou stranu nám ale hybridní ústrojí koresponduje s pojetím Lexusu RX daleko lépe. A to nemluvíme ani o tom, že RX 450h je téměř o půl miliónu levnější.

Porsche Cayenne S Hybrid ale nemá být ani tak spořivý a ani tak usedlý, má v něm zkrátka zůstat něco ze sportovního ducha této legendární značky. A nutno dodat, že zejména díky vysokému výkonu toho zůstalo více než v Cayennu Diesel.

Není žádným tajemstvím, že Porsche spolupracovalo na vývoji hybridního ústrojí s Audi, takže se brzy možná dočkáme obdobného technického řešení i u této ingolstadtské značky. Vývojáři automobilky vsadili na spojení kompresorem přeplňovaného vidlicového šestiválce o objemu 2995 cm3 (245 kW, 440 Nm) s elektromotorem. Právě ten však na rozdíl od spalovacího motoru odvádí největší práci v nízkých otáčkách, ve kterých poskytuje maximální výkon 34 kW a točivý moment 300 Nm. Přepočtené parametry celého hybridního ústrojí tedy vypadají velmi slibně – 279 kW při 5500 ot/min a 580 Nm při 1000 ot/min.

Tyto hodnoty jsou nápadně podobné osmiválci 4.8 l v modelu S, za jehož emise by byl asi jakýmkoli ekologickým aktivistou nejraději vymazán ze světa. Zato Hybrid se svojí kombinovanou hodnotou spotřeby pohonných hmot 8,2 l/100 km, by klidně mohl vozit hlavní představitele Greenpeace na jejich summitu.

Co se týká hlavních charakteristik a jízdních zkušeností s Porsche Cayenne si můžete přečíst v některém z předchozích redakčních testů (Cayenne S, Cayenne Diesel), pojďme se tedy podívat přímo klíčové rysy horké novinky s hybridním pohonem. K testu jsme opět dostali nadstandardní výbavou prošpikovaný vůz, nechyběl systém vzduchového pérování PASM (+98 tisíc) nebo třeba zajímavost v podobě panoramatického střešního okna, které příjemně prosvětlí celý interiér (+53 tisíc). Okamžitě po usednutí za volant jsme si všimli nápisu „hybrid“ v útrobách otáčkoměru stejně jako faktu, že číslici 0 vyměnil nápis „READY“. Pokud na něj ručička otáčkoměru ukazuje znamená to, že je hybridní ústrojí aktivní a i přes vypnutý spalovací motor (a související ticho v interiéru) je auto kdykoliv připraveno vyrazit na cestu. Po posunutí voliče osmistupňové převodovky Tiptronic do polohy Drive šlapeme na pedál plynu a akcelerující Porsche nás slušnou silou zatlačí do sedadel. Aby také ne, vždyť největší točivý moment je k dispozici prakticky od volnoběžných otáček, takže odpich je vskutku famózní. Pochvalu si také zaslouží skvělé utlumení spalovacího motoru, takže i v tomto ohledu hybridní systém vítězí nad naftovým motorem na plné čáře. Nechybí ani tlačítko E-Power, pomocí kterého lze po dobu několika kilometrů využívat výhradně elektrickou energii, což funguje do 60 km/h.

Podmínkou je samozřejmě dostatečné nabití akumulátorů a citlivé zacházení s plynovým pedálem, v opačném případě se do hry přidá zážehový šestiválec. To bohužel doprovází mírné zavibrování zážehového motoru. Na barevném středovém displeji lze pozorovat, kdy je v činnosti spalovací motor a kdy Porsche využívá pouze elektromotoru.

Nechybí ani údaje o stavu nabití akumulátorů, které se nacházejí pod podlážkou zavazadlového prostoru. Tím objem zavazadelníku trochu utrpěl, zmenšil se ze standardních 670 l na 580 litrů. Počítač poskytuje informace také o době provozu výhradně na elektrický pohon a to jak v minutách, tak v procentech ve vztahu k posledním 30 minutám jízdy. A jak je to tedy se spotřebou? Hodnoty uváděné výrobcem jsme v zimním provozu na vhodném obutí nedosáhli, ale i tak jsou výrazně nižší v porovnání s osmiválcem v Cayennu S.

Ve měste lze jezdit se spotřebou mezi 9-10 litry, při klidné jízdě mimo městské aglomerace pak její hodnota dokonce klesá až k 8 l/100. Při dálničním limitu 130 km/h motor točí lehce přes 2000 ot/min a každých 100 kilometrů odebírá z nádrže kolem 10 l/100 km.

Časté využívání maximálního výkonového potenciálu motoru pochopitelně úspory hybridního systému smazává úplně. Někdy je ale těžké odolat, vždyť na stovce umí být tento hybrid až trestuhodně brzy (6,5 s). Co se jízdních vlastností týká, stále ve volantu cítíme na poměry SUV skvělou zpětnou vazbu od předních kol podpořenou optimálně účinným posilovačem. Na jízdní stabilitě, zejména na povrchu se sníženou adhezí, se negativně projevuje vyšší pohotovostní hmotnost. Porsche Cayenne S Hybrid je totiž suverénně nejtěžším autem v modelové řadě s pohotovostní hmotností 2240 kilogramů. Oproti verzi S činí váhový rozdíl téměř 200 kilogramů a v porovnání s Cayennem Turbo pak 70 kg.

Při rychlé jízdě na suchém povrchu tento neduh částečně kompenzují příplatkové ráfky o rozměru 21 palců, které se nabízí spolu s rozšířením blatníků za nemalý příplatek 125 tisíc korun. Vyšší pohotovostní hmotnost vozu pochopitelně bývá v určitých podmínkách nevýhodou i v terénu.

My jsme potrápili testované SUV v mokrém sněhu, jenž představuje náročnou zátěž pro jakýkoliv automobil 4x4. Asi nejvíce nám chyběla možnost uzavření mezinápravového a zadního diferenciálu tak, jak to nabízejí ostatní vozy této modelové řady. A to je trochu škoda, protože elektronika je v podobě samosvorných diferenciálů spíše kompromisem. Problémem hybridního Cayenna u nás může ale být spíše cenový rozdíl oproti naftové variantě, představující zhruba půl miliónu korun. Na druhou stranu, hybrid zvolí obecně zákazníci, kteří chtějí být moderní, ekologičtí a asi i tací, jenž už mají dost častého tankování a hodnotu 20 l/100 km na palubním počítači ve městě.

A zároveň stále touží po mimořádně rychlém SUV. Potenciální zájemci se určitě budou chtít i s tímto poměrně velikým autem často pohybovat ve městě, kde se úspory hybridního pohonu projeví asi nejvíce. A není žádnou novinkou, že se města s omezením vjezdu pro konvenční vozy rodí jako houby po dešti a hodně z nich je právě v zemi, kde sídlí Porsche.

A kdo ví, třeba se už v relativně blízké budoucnosti objeví i ryze sportovní automobil s hybridní technologií tak, jak to nedávno slíbil právě generální ředitel Porsche AG Michael Macht. Vždyť již tento rok mohou příznivci této technologie těšit na debut Panamery S Hybrid.

Tým AUTOiNDEX.cz

Automatická převodovka odváděla ve všech režimech jízdy a nastavení výbornou práci, řadila za všech okolností velmi rychle a bez „cukání“. Místo, kde se cítí audi jako doma je samozřejmě dálnice.

Právě zde si po chvíli cestování vzpomenete na pohádku o létajícím koberci. Díky vzduchovému odpružení mizí veškeré nerovnosti a vy se musíte znovu pohledem ujistit, jestli už není na dálnici D1 nový povrch. Směrová stabilita je i ve velmi vysokých rychlostech příkladná.

Jediné co dělá autu, naštěstí jen malé, problémy jsou paradoxně nízké rychlosti, kdy se po přejetí krátkých příčných nerovností ozývají nepatrné rázy od kol. Až na tento detail funguje podvozek naprosto famózním způsobem a přenáší se přes všechny druhy nerovností a „nástrah“ českých silnic s noblesou.

Pokud budete nuceni chvátat s novou A8 4.2 FSI po klikatých silnicích a bude to opravdu nevyhnutelné, nechá si Audi líbit i tento režim jízdy. Stačí nastavit Audi Drive Select na Dynamic a vyrazit. Ovšem je nutné podotknout, že kouzelník Harry Potter pořád nepracuje v Ingolstadtu na plný úvazek, a proto vám rychle dojde, že pokud řídíte dvoutunové auto, nehraje 372 koní žádnou roli. V ochotě vrhat se do zatáček je BMW přeci jen o kousek dál.

Nové Audi A8 jde dál ve šlépějích značky. Nepřináší do segmentu limuzín žádné zásadní změny a drží se filosofie předešlých generací. A víte co?

Asi to je tak dobře. Stávající klientela bude nadšená, předchozí generace Audi A8 začnou naplňovat autobazary a pořadníky na tu novou se začnou plnit.

Tým AUTOiNDEX.cz