• Články
• Testy
• Novinky
• Videa
• Autoinzerce
• Prodejci
• Katalog aut

Citroen DS5 je mimořádně stylový vůz, za kterým se řidiči otáčejí, jako za dlouhonohou blondýnou. DS5 se nachází někde mezi kombíkem a hatchbackem s majestátními rozměry. Právě ty mu dodávají jedinečnou auru nezaměnitelnosti. U námi testovaného provedení s perleťovým bílým lakem karosérie to platí dvojnásob.

Designéři věnovali velkou péči také detailům a neváhali pracovat i s chromovými prvky, což tomuto modelu ještě přidalo na jeho reprezentativnosti. Slovo reprezentativnost lze všelijak skloňovat i při pohledu do interiéru tohoto modelu, tedy ještě lépe řečeno – kokpitu. Kvalitní měkčené plasty, příjemná kůže sedadel, kterým nechybí ani masážní funkce, head-up displej atd. Luxusní prvky, jež jsou samozřejmostí u limuzín nejvyšší třídy, tedy nechybí ani tomuto citroenu.

Přístrojová deska navíc působí neotřelým dojmem a troufáme si tvrdit, že patří mezi nejpokrokovější v současnosti. Neduhem je snad jen přítomnost až příliš velkého množství různých tlačítek, časem si však na ovládání různých funkcí zvyknete. Na předních sedadlech se sedí královsky, vzadu je místa o poznání méně a to hlavně v oblasti kolen a hlavy. Zkrátka koncepce neobvyklé karosérie se svažující se střechou si vybrala svou daň.

PSA sází na naftu

Jak jsme již zmiňovali DS5 je velkou „stylovkou“ a hybridní technologie se k němu mimořádně hodí. Navíc je DS5 právě ve spojení s tímto systémem v podstatě plnohodnotnou čtyřkolkou, což rozšiřuje i jeho užitné vlastnosti. Z čeho se tedy celý systém skládá?

Pod kapotou najdeme naftový dvoulitrový motor s nejvyšším výkonem 120 kW při 3850 ot/min. Největší hodnoty točivého momentu 300 N.m dosahuje pohonná jednotka již při 1750 ot/mín. Točivý moment spalovacího motoru se ale přenáší pouze na přední kola. U zadní nápravy se totiž nachází elektromotor s výkonem 11 kW a točivým momentem 200 N.m. V režimu Sport pak elektromotor nabízí dokonce 27 kW. Právě točivý moment elektromotoru pohání výhradně zadní nápravu.

Citroen si zaslouží pochvalu za originální spojení dieselového motoru s elektromotorem, které je v současnosti poměrně vzácné. Na druhou stranu nelze při jízdě s touto DS5 počítat s plynulostí a lehkostí hybridních modelů Toyoty či Lexusu, jejichž koncern má s tímto druhem pohonu daleko více zkušeností.

Za volantem

Technologie Hybrid4 nabízí jízdu ve čtyřech různých režimech. Vše se ovládá pomocí kruhového ovladače na středové konzole, který se nachází hned vedle voliče samočinné převodovky. K dispozici jsou režimy Auto, Sport, 4WD a ZEV.

Režim Auto má za úkol optimalizovat spotřebu paliva při různém jízdním stylu. V praxi jsme na něj jezdili nejčastěji a je to také režim, který je automaticky přednastaven po zmáčknutí tlačítka Start/Stop pro nastartování.

Jak jsme již zmínili, při jízdě jsme postrádali dokonalé sladění spalovacího motoru s elektromotorem. Využívat pohon pouze na elektrickou energii se zdálo být náročnější a vyžadovalo to maximální koncentraci při práci s plynovým pedálem. Baterie se poměrně rychle vybíjí, takže automobil neujede tak velkou vzdálenost pouze na „zelený“ pohon, jako je tomu u zmiňovaných konkurentů. Na druhou stranu chválíme poměrně rychlé znovunabytí akumulátorů.

Aktuální práci hybridního systému lze sledovat na barevném displeji přímo v kapličce přístrojové desky. Spotřebu v grafickém vyjádření včetně vyprodukovaných emisí ukazuje barevný displej ve středu přístrojové desky. Ten pochopitelně slouží i pro výstup navigačního systému či audiosoustavy.

Ale zpátky k vlastní jízdě. Spouštění dieselového motoru při jízdě je více slyšet, než v případě hybridních pohonů, jejichž součástí je kultivovanější benzinový motor. I když se jedná o drobnosti, lehkost jízdy očekávat nelze. Největším nepřítelem plynulosti v případě Citroenu DS5 Hybrid4 je totiž robotizovaná převodovka. Ta by podle našeho názoru neměla v autě s cenovkou, která se snadno přehoupne přes jeden milion korun, co dělat.

O plynulosti řazení už z principu této převodovky totiž nemůže být ani řeč. Přeřazení doprovází relativně dlouhé prodlevy a navíc občas dochází k zbytečnému vytáčení dieselového motoru, který doprovází nepříjemná zvuková kulisa. Tyto neduhy však platí spíše pro dynamickou jízdu bez jakékoliv snahy o úsporu pohonných hmot. Pro takové svezení tedy radši otočte kruhovým ovladačem režimů na volbu Sport.

Tím se rázem zrychlí odezva motoru na pohyb plynovým pedálem, reakce převodovky je rovněž lepší a motor je pocitově živější i díky většímu výkonu elektromotoru. Znovu nám však vadily vyšší otáčky dieselového motoru, které převodovka udržovala. Tento neduh lze však účinně řešit použitím manuálního módu převodovky, v rámci kterého lze řadit pomocí pádel pod volantem. Rázem se jedná o optimální režim pro svižnou jízdu na běžných silnicích.

Volba 4WD permanentně připojuje zadní nápravu a to i v případě, že jsou akumulátory vybité. Energii pro chod elektromotoru totiž následně zabezpečí přímo naftový motor. Na prodlevu připojení zadní nápravy naštěstí můžete zapomenout, auto v režimu 4WD opravdu funguje, což je dobrá zpráva zejména pro jízdu za zhoršených adhezních podmínek. Jízda je i o poznání plynulejší.

Zbývá ještě režim ZEV, který má zabezpečit pohon výhradně na elektrickou energii. Pokud však dojde k vybití akumulátorů nebo překročíte dynamický potenciál samotného elektromotoru, rázem se aktivuje spalovací motor. Pomocí ZEVu lze nejen šetřit palivo, ale také se zcela neslyšně přesouvat do rychlosti 50 km/h.

Na molu Chanselise

Očekávat od hybridního automobilu úsporný provoz samozřejmě dává smysl, na údaje uváděné výrobcem ale můžete rovnou zapomenout. Alespoň tedy při běžné jízdě. Ve městě se spotřeba pohybovala kolem 6,5 l/100 km, při častém využívání režimu ZEV jsme jezdili kolem pětilitrového průměru. Na dálnici počítejte rovněž s apetitem oscilujícím mezi 6 a 7 litry, jízda po běžných silnicích pak spotřebu sníží klidně i pod hranici 5 l/100 km.

Přestože byl výrobce při kalkulaci „papírových“ hodnot spotřeby pohonných hmot spíše velkým optimistou než konzervativním odborníkem, dosažené hodnoty nejsou s ohledem na velikost a váhu automobilu vůbec špatné. My jsme čekali snad jen o něco úspornější provoz ve městě, kde obecně má hybridní pohon největší smysl. Relativně krátké přejezdy však dieselový motor nezahřáli tak, aby mohl pracovat co nejefektivněji. Jinak by se také vypínal častěji. Svůj podíl na tom samozřejmě měl i provoz v zimním období. Z tohoto pohledu má benzinový motor v kombinaci s elektromotorem určitou výhodu.

Citroen DS5 Hybrid4 je však už z principu svého designu, vnitřního prostoru a v neposlední řadě i uspořádání ovládacích prvků, stylovou záležitostí, se kterou skvěle koresponduje právě hybridní technologie. Popojíždění na křižovatkách či garážích nákupních center za absolutního ticha, může být pro někoho stejně zábavné, třeba jako jízda ve sportovním voze. Proti němu je ale DS5 nesrovnatelně praktičtější.

Tým AUTOiNDEX.cz