• Články
• Testy
• Novinky
• Videa
• Autoinzerce
• Prodejci
• Katalog aut

Atraktivní kupé Genesis je konkurentem zejména vozům jako je Nissan 370Z nebo třeba BMW řady 1 Coupé. Mimo jeho hledáček však nesmí chybět ani žádný přemotorovaný hothatch. Oproti této kategorii se však Hyundai Genesis může pochlubit klasickou koncepcí se zadní poháněnou nápravou a motorem uloženým vpředu. Za cenu kolem tři čtvrtě milionu je to docela slušná nabídka, nemyslíte?

Rozpoznávací znamení?

Pod kapotou námi testovaného vozu tedy tlouklo srdce přeplňovaného čtyřválce 2.0T namísto šestiválcového motoru 3.8, se kterým jsme loni potrápili nejednoho „turistu“ na věhlasné Nordschleife. Při prvním pohledu na vůz jinou motorizaci nepoznáte, auto standardně jezdí na devatenáctipalcových kolech s naprosto stejnými pneumatikami, které obouvá Genesis 3.8 V6 (vpředu 225/40, vzadu 245/40). Jediným poznávacím znamením je tak decentní označení motoru na zádi vozu.

Genesis 2.0T tedy stále zůstává tím pohledným kupé, které dokáže chytnout za srdce nejen šikmo vzhůru vedenými předními světlomety, ale především svou majestátní zádí s efektním křídlem. Nízká silueta sportovního vozu je samozřejmost, stejně jako boční dveře s bezrámovými okny.

Prostorný interiér v černém provedení nabízí velmi dobrou ergonomií. Vyloženě nám zde chyběl snad jen podélné nastavitelný volant a také jeho tlustší věnec. Nečekejte ani příliš měkčené plasty či kdovíjaké detaily. Pochvalu si naopak zaslouží rozměrná a pohodlná křesla, jejichž boční vedení není sice kdovíjak výrazné, ale u této v kombinaci se základní motorizací určitě nikoho neurazí.

Dvoulitrové úspory

Nejvíce jsme byli zvědavý na první přeplňovaný benzinový motor od korejské automobilky Hyundai. Papírové hodnoty slibují solidních 154 kW při 6000 ot/min a 299 N.m při 2000 ot/min. Motor se u nás nabízí výhradně v kombinaci se šestistupňovým manuálem.

Zajímavostí je, že se u očekávaného modernizovaného modelu s tímto motorem podařilo především modifikací turbodmychadla zvýšit výkon na úctyhodných 202 kW. Tento vůz se ale u nás začne prodávat nejdříve na podzim a velkou neznámou je také jeho cena.

Ale zpátky k testovanému modelu. Po nastartování auta se dvoulitrové turbo projeví relativně hlubokým barytonem, jako by se snad ani nejednalo o čtyřválec. Může za to hlavně výfukové potrubí, které je snad více slyšet uvnitř než zvenku. Nejinak je tomu i ve vyšších otáčkách, což je poměrně příjemné překvapení. Na druhou stranu při jízdě na dálnici vyššími rychlostmi, může tento hluk až obtěžovat.

Hyudnai má poměrně drsný projev, tuhá spojka zabírající v poměrně krátkém pásmu naznačuje, že ani tento Genesis nebude ideálním autem pro vaši manželku či přítelkyni. Papírová hodnota akcelerace z 0 na 100 km/h činí nikterak oslnivých 8 sekund a maximální rychlost 223 km/h. A jaká je praxe?

Dynamiku dvoulitru pochopitelně nelze srovnávat s šestiválcem, který jsme zkoušeli v minulosti. Na druhou stranu má řidič možnost pilovat čistotu jízdního stylu s minimalizovaným rizikem nečekaných záludností v podobě ustřelení zádě. Motor velmi dobře zatahuje již od 2000 ot/min, trochu nám ale chyběla výkonová špička. Nejlépe motor zabírá (a také zní) ve středních otáčkách, zhruba kolem 4500 ot/min.

Zajímavé bylo, že se spotřeba pohonných hmot výrazně neliší od hodnot, které jsme naměřili šestiválcovému Genesisu 3.8 V6. Zkrátka turbodmychadlo je při vyšším zatížení motoru tím hlavním viníkem ekonomické zátěže. Dvoulitr byl o něco úspornější snad jen při opravdu klidné jízdě, při které jsme v rychlostech kolem 90 km/h dosáhli spotřeby 7 l/100 km. Při dálničním limitu 130 km/h si motor řekne o 9,5 l/100 km, město znamená spotřebu oscilující kolem 12 litrů.

Rychlejší podvozek než motor

Záměrně jsme s testovanou zadokolkou vyjeli na závodní autodrom v Sosnové u České Lípy, který je plný prudkých pomalých zatáček. I přes nesporný výkonový handicap oproti Genesisu 3.8 V6 to byla docela zábava, protože také s tímto motorem lze rovnat auto do zatáčky efektním driftem.

I přes to ale táhlé zatáčky sedí tomuto vozu nejlépe. Variantě s dvoulitrem totiž chybí samosvorný diferenciál, takže se při razantní jízdě občas bezmocně protáčí vnitřní zadní kolo, čímž se optimálně nepřenáší maximální výkon na kolo vnější. Zkrátka o něco rychlejší okruh by tomuto hyundaii seděl lépe. Pro tyto radovánky si však raději připlaťte těch 60 tisíc za šestiválec, který má výkonu na rozdávání.

A jak se Genesis chová na běžných silnicích? Na nekvalitním povrchu podvozek poměrně brzdy začíná protestovat odskakováním a rázy od kol. Není se co divit, vždyť i varianta s dvoulitrem sériově jezdí na devatenáctipalcových kolech. Velmi dobře však toto kupé funguje na kvalitních silnicích, kde umí poskytnout nejen sportovní svezení, ale také komfortní jízdu. Škoda, že u nás takovýchto silnic moc není, na většině tedy Genesis působí poměrně tvrdě.

Řízení s hydraulickým posilovačem je příjemně tuhé, ve vyšších rychlostech se z něj ale vytrácí část jeho komunikativnosti. Dávkování brzd není kdovíjak přesné, ale s jejich účinkem jsme byli spokojeni. Nutno dodat, že více, než s brzdami v Genesisu 3.8 V6.

Resumé

Cílovou skupinu Hyundai Genesis 2.0 T vidíme v méně zkušených řidičích, kteří se chtějí naučit jezdit se zadokolkou, třeba i na závodním okruhu. Dále testovaný vůz pochopitelně osloví i ty, kterým jde o vizáž vozu více, než o jeho výkon. Jinak se ale musíme přiklonit k variantě s motorizací V6, protože za přijatelné peníze nabízí výkony na úrovni daleko dražších automobilů kategorie GT. Také spotřeba je u obou dvou motorizací prakticky na stejné úrovni, což rovněž hovoří pro 3.8 V6. Zkrátka vše co dělá 2.0 T, umí 3.8 V6 lépe.

Karty může významně zamíchat zmiňovaný facelift, který má nabídnout daleko vyšší výkony pro obě motorizace. U šestiválce se očekává výkon kolem 360 koní a podobný výkonový nárůst slibuje i dvoulitr. To by pak mohlo přinést určité skupině zákazníků další argumenty pro volbu tohoto motoru, hodně záleží pochopitelně i na ceně. Nechme se tedy překvapit.

Tým AUTOiNDEX.cz