• Články
• Testy
• Novinky
• Videa
• Autoinzerce
• Prodejci
• Katalog aut

Málokdo ví, že nejeden automobilový výrobce nabízí kromě standardních modelů i luxusnější odnože. Tento boom započaly japonské automobilky v osmdesátých letech, neboť levné značky Toyota či Nissan neměly na americkém trhu kdovíjaký punc exkluzivity, což výrazně snižovalo prodeje velkých a sportovních modelů. Značky jako Lexus, Acura nebo Infinity začaly zastávat úlohu luxusního zboží, které používalo techniku zmíněných automobilek, ovšem s nemalou možností individualizace a výraznou odlišností od standardních modelů.

Také v Evropě se již běžně setkáme s individualizačními programy. Ať už se jedná například o Audi Exclusive, BMW Individual nebo Mecedes Designo. Evropané jsou v tomto ohledu ovšem výrazně puritánštější a povětšinou se jedná pouze o barvy karoserie, či úpravy interiéru na přání zákazníka, které v běžném ceníku nenajdeme.

Pozér edition

Testovaná DS3 zaujímala svým vhledem pozici showcaru, který opravdu nebyl k přehlédnutí. Pokud by vedle vás stál na semaforu třikrát dražší Mercedes CLS AMG, devadesát procent pohledů kolemjdoucích chodců stejně spočine na Citroënu. Kombinace černého laku spolu se ztmavenými okny doplněná o pichlavě oranžovou střechu s šachovnicovým polepem, stejně jako oranžovými koly, zrcátky a zářící maskou chladiče, přitahovala pohledy jako nahá blondýna uprostřed náměstí.

Ani po usednutí za volant barevné orgie nekončí. Oranžový dekor přístrojové desky a řadicí páky spolu s povedenou imitací karbonu na středovém panelu či volantu, designové koberce, kvalitní hliníkové pedály a rozměrná sportovní sedadla dávají na chvíli zapomenout jakémukoli hodnocení praktické stránky vozu.

Pokud bychom se měli odpoutat od ztvárnění vozu, dá se hodnotit následujícím způsobem. Použité materiály ve voze i zpracování hodnotíme jako perfektní. Sedadla jsou skvělá, ovšem pro fortelnější postavy. Pokud vážíte 70kg i s postelí, bude vám chybět lepší opora těla.

Pozici za volantem budete chvíli hledat. Řidičům nadprůměrného vzrůstu (190cm a výše) bude vadit, že jen velmi těžko naleznou optimální vzdálenost mezi volantem a pedály. Pokud si nastavíte pozici tak, abyste měli ideální dosah na pedály, horizontální nastavení volantu nestačí a budete jej mít moc daleko. V opačném případě budete šlapat na pedály jako na zelí. Zadní sedadla jsou díky předním sedadlům opravdu nouzová, ani děti nebudou pociťovat dostatek místa. Velikost kufru nabízí pro danou třídu dostatečných 285 litrů.

Poznatek na závěr. Ačkoli nejsme zrovna vyznavači těchto nepřehlédnutelných vozů, určitě nemůžeme říct, že by testovaný Citroën DS3 působil jako kýč. Daleko blíž má popis ke slovu zajímavý nebo emotivní. Jednotlivé detaily jsou citlivě, vkusně zpracovány a po celou dobu testu nikdo nahlas neřekl větu ve stylu „Ježíš, tohle bych nejraději strhl.“ nebo „Tak tohle už je moc.“

Divoch

Pod kapotou bilo srdce přeplňované šestnáctistovky o velmi slušném výkonu 152 kW a maximálním točivém momentu 275 Nm, který je dostupný v širokém pásmu od dvou do čtyř a půl tisíce otáček. O tom, že výkonu máte k dispozici přebytek, asi není pochyb. Samotné zrychlení z klidu na sto kilometrů za hodinu proběhne za lákavých šest a půl sekundy, přičemž pocitově snad i méně.

Solidní výkon v kombinaci s nízkou pohotovostní hmotností nás přiměl otestovat vůz mimo silniční provoz. Právě v těchto podmínkách se ukáže opravdový potenciál. Volba padla na autodrom v Sosnové u České Lípy, který je naším oblíbeným polygonem a to především kvůli technické náročnosti tratě.

Po dobu testu jsme zaregistrovali několik malých prohřešků. Pokud jedete opravdu pilu, určitě si všimnete při výjezdu ze zatáček prodlevy turbodmychadla, než se správně nafouká. V žádném případě se nejedná o nic propastného, ale jsou chvíle, kdy vám to prostě bude vadit.

Dalším neblahým poznatkem je zvuk a průběh točivého momentu. Motor má charakteristiku jako z vozu střední třídy. Lineárně táhne od nějakých dvou tisíc až k hranici omezovače. U sportovněji orientovaného vozu zkrátka chybí výkonová špička a gradace výkonu, tolik samozřejmá u většiny atmosférických motorů. A teď ke zvuku.

Zvenku se zdá být vše v pořádku. Koncovka výfukového potrubí vydává hluboké zvuky, při prošlápnutí si dokonce zlověstně odprskne. Ovšem v interiéru jste o jakékoli potěšení naprosto ochuzeni. Slyšíte jen hlučnou šestnáctistovku, která nedává o výkonovém potenciálu vůbec žádné zdání. Opravdu škoda.

Pokud bychom měli zmínit spotřebu, čekejte veskrze chválu. Po městě se sice málokdy dostanete pod deset litrů Naturalu, ale mimo město při klidné jízdě snadno srazíte hodnoty k šesti litrům. Dálnice bude znamenat odběr okolo sedmi litrů (při 130 km/h točí motor 2600 ot/min), tedy jako jakákoli dýchavičná atmosférická šestnáctistovka. Plné využívání potenciálu motoru sice vyžene hodnoty až k šestnácti litrům, ale srovnatelně výkonné 2,0 TFSI od VW bude na dvaceti litrech a ani 1,8TSI či 1,4TSI ve Fabii RS na tom nebude lépe než Citroën.

Manuální šestistupňová převodovka je na Citroën nezvykle přesná a řazení jednotlivých rychlostí probíhá příjemně lehce.

Až na důležité drobnosti

Podvozek a jízda s DS3 Racing ctí svůj přívlastek. Oproti běžné verzi DS3 má Racing rozchod kol rozšířen o výrazných třicet milimetrů, snížený podvozek o patnáct milimetrů i přepracované nastavení tlumičů a pružin. Výsledek? Pérování v běžném provozu slušně tlumí nerovnosti, zároveň je dostatečně tuhé na sportovní jízdu, kterou si nejvíce užijete na kvalitních cestách.

Na limitu je Citroën dle očekávání nedotáčivý, ovšem bezpečně a předvídavě. Směrová stabilita je perfektní a to i ve vysokých rychlostech. Pokud můžeme na autě označit něco jako předimenzované, jsou to brzdy. Čtyřpístkové třmeny se zakusují do kotoučů o průměru 323 milimetrů. V běžném provozu je nemáte šanci díky malé hmotnosti vozu unavit. Snad na okruhu, možná.

Až doteď jsme DS3 Racing jen chválili. Nastává však okamžik zlomu, který milovníky hothatchů odradí a příznivce rychlého svezení donutí k testovací jízdě. Jedná se o řízení. Ačkoli inženýři Citroënu zapracovali i na nastavení posilovače a řízení, nemůžeme jej označit za skvělé, natož ideální a už vůbec ne zábavné.

Chybí mu notná dávka komunikativnosti, která se projevuje při ostré jízdě tím, že zkrátka nevíte, jak daleko jste do limitu vozu. Většinou se o hranici adheze dozvíte až v nedotáčivém smyku. Pokud bychom nastavení srovnali například s upovídaným Cliem RS, jsme někde úplně jinde. Třeba jsme se nechali moc unést slovíčkem Racing, ovšem rozhodně nejsme jediní, kdo na tento problém poukazoval.

Resumé

Citroën DS3 Racing splňuje přesně to, co základní DS3. Absolutní styl, neokoukanost, zajímavost, emoce. Přívlastek Racing přidává velmi rychlý motor, schopný podvozek, výborné brzdy a přesnou převodovku. Řízení se tedy stává věcí, která nás donutila přemýšlet o DS3 jinak než jako nad ostrým a zábavným hothatchem a nad cenou vozu 779 900 Kč. Ikona zábavné jízdy Mini John Cooper Works totiž stojí o nemalých padesát tisíc méně, koupí Clia RS Gordini (619 900 Kč) ušetříte Thalii v základní výbavě pro manželku a o dospělejším neméně zábavném Megane RS za 749 900 ani nemluvě.

Tým AUTOiNDEX.cz