ČTĚTE S NÁMI nastavit jako homepage 
Zpět na seznam článků

Porsche 911 Carrera S PDK – sága pokračuje (TEST)

Poslední generace legendárního Porsche 911 je interně označovaná trojčíslím 991 a má pouze jediný úkol. Navázat na úspěch předchozí řadou 997, která je považovaná za jedno z řidičsky nejlepších aut vůbec.

Proč tedy měnit něco co funguje? Tuto otázku jsme si kladli hned poté, co Porsche uvolnilo informaci o nové 911. Protože právě 911 (997) podle nás patří civilního krále sportovních vozů (za supersporty považujeme její odnože v podobě ultimativních modelů s příponou GT v názvu), měli jsme obavy, zda ve Stuttgartu nezačnou následovat současné trendy. Ty se bohužel částečně vyplnily.

Přeměna v mainstream?

Podívejme se ale nejprve na to, co novou generaci 991 odlišuje od té předchozí a to z optického hlediska. Předně je třeba poznamenat, že v oblasti designu karosérie se nic revolučního vlastně neudálo. To mě osobně, jako velkého milovníka Porsche 911, docela uklidnilo, stejně bych si ale neodpustil pár poznámek.

Zadní lampy jsou výrazně nižší a někomu mohou připomínat Aston Martin. Ano, právě záď doznala změn asi nejvíce. Je o něco vyšší a mohutnější, čímž se tak vzdaluje nízké a u silnice „trůnící“ zádi, která tolik zdůrazňovala kontroverzní koncepci motoru za zadní poháněnou nápravou devětsetjedenáctky. To má bohužel za následek i fakt, že si ani po zvednutí víka zadní kapoty motor pořádně neprohlédnete. Nachází se totiž už relativně hluboko pod ní a je navíc důkladně zakrytý plasty.

Celkově však působí námi testované porsche v bílé barvě velmi dobře a vůbec nám nevadí, že v něm novou generaci odhalí jen opravdoví fajnšmekři. Alespoň nás nebude rozptylovat okolí…

„Čekal jsem to, ale i tak mě to překvapilo. Po usednutí do nové devětsetjedenáctky spatřuji totiž něco, s čím jsem se setkal na konci loňského roku. To když jsme testovali dieselovou Panameru…“

U auta tohoto rázu jde především o to, jak jede, nikoliv jak vypadá. Za jednoznačně dobrý počin inženýrů automobilky tedy považujeme prodloužení rozvoru o deset centimetrů. Navíc je o čtyřicet kilogramů lehčí než předchozí 997 a má být i pevnější. Už ale nevydržíme rozptylovat se designem karosérie a rychle usedáme za volant.

Panamera rules!

Na tento okamžik jsem se dlouho těšil. Opět usednout na sedadlo řidiče automobilové legendy a absolvovat pár set kilometrů za volantem toho nejlepšího, co dnes můžete pořídit, mě nenechává v klidu.

S generací 997 jsem jezdil několikrát a troufám si tvrdit, že jí dobře znám. Dokonce jsem se svezl i s interně označovaným modelem 996, který vyjel jako první s vodou chlazeným motorem. Právě tato generace (996) ale rozhodně neslavila takový úspěch.

Čekal jsem to, ale i tak mě to překvapilo. Po usednutí do nové devětsetjedenáctky spatřuji totiž něco, s čím jsem se setkal na konci loňského roku. To když jsme testovali dieselovou Panameru… Myslím to pochopitelně s trochou nadsázky, ale kdybyste nezasvěceného majitele Panamery posadili se zavázanýma očima do 911 a rozvázali mu oči, možná by poznal rozdíl, až po několika ujetých metrech.

Celá středová konzola je totiž prakticky stejná, jako v Panameře a je posetá velkým množstvím malých tlačítek. Nejsem kdovíjaký estét, jen chci zdůraznit, že středový panel předchozí generace mně vyhovoval více. Nejde ani tak o uspořádání tlačítek, to je otázkou zvyku, mrzí mě spíš fakt, že tato nová středová konzola o něco více omezuje mojí pravou nohu. A to by se ve sportovním autě nemělo stát.

Jako hlavní pozitivum v ní naopak spatřuji o něco vyšší umístění voliče převodovky, což se určitě hodí. Alespoň u manuálu.

Přestože se exteriér předchozímu modelu velmi podobá, uvnitř tedy nezůstal kámen na kameni. Přístrojová deska nyní působí daleko mohutněji, i tak je ale interiér poměrně vzdušný. Tradicí se drží přístrojový štít, kterému jako vždy dominuje rozměrný otáčkoměr. Jeden z pětice kruhových přístrojů je v podstatě displejem, což je naprosto v pořádku. Vypíchnout je třeba příplatkový sound systém Burmaster (cca + 120 tisíc korun), jehož zvuk je opravdu nepřekonatelný.

Všude kolem je ta nejkvalitnější kůže a vynikající plasty. O úrovni slícování netřeba hovořit. I přes to, že došlo k prodloužení rozvoru, nepřipadá mi, že by se to nějak projevilo na prostornosti v podélném směru. Zadní sedadla jsou tedy stále nouzová a vejde se na ně snad jen dítě. Vepředu se sedí jako vždy skvěle, sedadla mají dostatečné bočnice a jsou všestranně nastavitelná. I přes výtku k širšímu středovému panelu, nějaké místo přibylo v příčném směru. Nová 911 je totiž o 65 mm širší.

Volant je tlustší, než tomu bývalo u předchozího provedení, což je u sportovního vozu určitě posun dopředu. Na volantu testovaného vozu jsou ty nechvalně známá tlačítka převodovky PDK. Časem se sice v generaci 997 vylepšily, ale pokud trváte na automatické převodovce, stejně si na seznamu příplatkové výbavy zaškrtněte klasická pádla. Při řazení nekloužou a celkový dojem z řazení bude určitě lepší.

Za volantem se sedí nízko – dokonce o 20 mm níže než u předchozího provedení. Další změnou je fakt, že klasickou ruční brzdu nahradila elektronická. To ale u ryze silničního vozu nevadí. Divně tvarovaný klíč se naštěstí zasouvá do zapalování s tradičním umístěním na levé straně. Teď už nic nebrání k tomu, aby naše jízda mohla začít.

Boxer v ringu 

Po nastartování se mi za zády naplno rozehraje symfonický orchestr produktu vývojářů ze Stuttgartu. Je to téměř patnáct let, kdy devětsetjedenáctka dostala vodou chlazený motor, čímž částečně přišla o typický baryton vzduchového motoru. Porsche na tom však hodně zapracovalo a vyladilo svody a další části výfukového systému na podobnou notu.

„Ačkoliv to zní nepatřičně, Porsche 911 s klasickým atmosférickým motorem 3.8 l, bylo vždy velice úsporným autem. Při razantní jízdě je jeho spotřeba stále nižší, než u řady méně výkonných přeplňovaných motorů.“

Zvuk je pro náročné zákazníky velmi důležitý a výrobce si to naštěstí uvědomil. Ne nadarmo vybavil i novou generaci 911 příplatkovým výfukem, jehož funkce se aktivuje stisknutím tlačítka na středovém panelu. Nedělejte to ale hned při výjezdu z garáže, sousedi by vás neměli rádi…

Jestliže se v nízkých a středních otáčkách projevuje motor poměrně střízlivě, po aktivaci avizovaného systému je všechno rázem jinak. Už ve středních otáčkách máte totiž uvnitř vozu tendenci řadit na vyšší převodový stupeň a to bez ohledu na to, jestli máte PDK nebo nikoliv. Vysoké otáčky generují opravdu krásný jekot celé motorické soustavy, což udělá radost každému opravdovému řidiči. Z auta tak můžete mít buď cesťák, nebo sportovní vůz. Ke změně požadované modifikace stačí tedy používat několik tlačítek.

Carreru S pohání obdobně jako minulou generaci, zážehový šestiválec typu boxer o objemu 3.8 litru. Nejvyšší výkon však vzrostl na skvělých 400 koní, které jsou k dispozici při 7400 ot/min. Největší točivý moment 440 N.m je dosahuje motor v 5600 otáčkách.

Motor je výjimečně pružný a zatahuje už kolem 1500 ot/min. Pokud v manuálním módu automatické převodovky PDK podržíte pedál plynu o několik sekund déle, zábavu zastaví až omezovač někde před hranicí 8000 ot/min.  

Jeden z nejlepších atmosférických šestiválců se i ve své nově vyladěné podobě stále chlubí svým pověstným charakterem. V nižších a středních otáčkách má hodně chuti do života, a když už si myslíte, že ukázal úplně všechno, předvede kolem 5000 ot/min razantní nástup.

Co ale nemůžeme vystát je systém start/stop. Opravdu čtete správně. Ani nová 911 se neubránila přísným normám, jako je třeba Euro 5, a dostala asi to nejhorší, co mohla dostat. Samozřejmě, že lze start/stop deaktivovat, ale jednak to musíte udělat před každou jízdou a jednak si na to ještě před tím musíte vzpomenout. A možná, že už bude pozdě. Možná, že vám to připomene, až první vypnutí ještě ne zcela prohřátého klenotu, který chraplá a prská za zadní nápravou. S každým samovolným vypnutím, jakoby prosil o obětování těch dvou decilitrů benzinu, které systém start/stop dokáže na 100 kilometrové vzdálenosti ušetřit. A možná ani to ne.

„Znovu jsme měli štěstí. Přestože nám dovozce vozů Porsche opět poskytl devětsetjedenáctku s automatickou převodovkou PDK, bílé 911 nechyběl ani příplatkový Sport Chrono paket. V porovnání s cenou jiných nadstandardních prvků se za něj těch 45 tisíc korun utratit rozhodně vyplatí.“

Když jsme u té spotřeby pohonných hmot, podívejme se spíše jen pro zajímavost, jak je na tom nová generace 991. Ačkoliv to zní nepatřičně, Porsche 911 s klasickým atmosférickým motorem 3.8 l, bylo vždy velice úsporným autem. Při razantní jízdě je jeho spotřeba stále nižší, než u řady méně výkonných přeplňovaných motorů. Na hodnoty kolem 50 litrů benzinu se zkrátka jen tak nedostanete. Vystačí si pouze s 30 litry. Píšeme tady pochopitelně o opravdu sportovní jízdě, nikoli běžném cestovním tempu…

Vždyť při svižném svezení spotřebuje Carrera S kolem 13 litrů. Při dálničním limitu 130 km/h točí motor na sedmičku neuvěřitelných 2100 ot/min a spotřeba skutečně padá hlouběji pod 10 l/100 km. Takže kombinovaná hodnota uváděná výrobcem 8,7 l/100 km, není žádným nesmyslem. I zde Porsche tedy dokazuje, že jeho motory pracují s maximální efektivitou.

Rychlé, jako nikdy před tím

Znovu jsme měli štěstí. Přestože nám dovozce vozů Porsche opět poskytl devětsetjedenáctku s automatickou převodovkou PDK, bílé 911 nechyběl ani příplatkový Sport Chrono paket. V porovnání s cenou jiných nadstandardních prvků se za něj těch 45 tisíc korun utratit rozhodně vyplatí.

Právě s ním je totiž nová generace 911 Carrera S na stovce za 4,1 s, což je o dvě desetiny sekundy rychleji, než bez Sport Chrono a dokonce o čtyři desetiny rychleji oproti modelu s ručně řazenou sedmistupňovou převodovkou.

Ano, čtete správně, nová generace opravdu dostala sedmistupňový manuál a to kvůli snížení spotřeby. Není žádným překvapením, že Porsche má s emisemi větší problém, než s konkurencí… Zkrátka přísná norma Euro 5 vyžaduje přísná a pro někoho možná i překvapivá opatření. Každopádně sedmička na dálnici pomáhá snižovat otáčky/spotřebu, čímž auto předurčuje i pro komfortnější přejezd delších vzdáleností.

Ale zpět k paketu Sport Chrono. Kromě budíku časomíry na palubní desce a ukazatele přetížení, dostanete k němu především aktivní uložení motoru, které bylo poprvé použito v modelu GT3. Specielní uložení potlačuje vibrace a omezuje setrvačnost motoru při nájezdu do zatáčky. Je to právě vibrující motor, který má tendenci vytlačovat automobil ven ze zatáčky. A tomuto jevu aktivní uložení motoru (pomocí dvou hydraulických vahadel) brání.

„Není žádným překvapením, že Porsche má s emisemi větší problém, než s konkurencí…“

Součástí Sport Chrono paketu je pochopitelně elektronika, která nastaví různé systémy vozu do sportovního režimu. Zdůraznil bych hlavně PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), jenž díky elektronickému přizpůsobení tvrdosti každého tlumiče zvlášť, omezuje náklony karosérie v zatáčkách. Změní se také systém kontroly trakce (PSM) včetně ABS (které je aktivní pouze v případě, že obě dvě přední kola ztratí trakci současně). Po aktivaci Sport Chrono navíc ztuhne posilovač řízení a změní se reakce motoru na pohyb plynového pedálu. Samozřejmostí je funkce launch control (nejrychlejší pevný start) a také přiostřený režim řazení automatické převodovky PDK.

A jak vidíme automatickou převodovku PDK v nové generaci testovaného porsche my? Podobně, jako u minulých devětsetjedenáctek… Při rychlé jízdě funguje automat PDK dokonale, stejně jako třeba ve městě. Jakmile ale s autem vjedete na závodní okruh nebo z něj budete chtít na nějaké oblíbené silnici dostávat opravdové maximum, zatoužíte po manuálu. PDK je sice neuvěřitelně rychlá i v těchto podmínkách, ale dělá pár věcí, které celkový dojem ze sportovní jízdy trochu kazí.

Jednak jsou to meziplyny při podřazování, které jsou dávkovány ve větší míře, než by bylo třeba. Výsledkem tohoto divadla je pak nepříjemný efekt, kdy vám auto těsně před nájezdem do zatáčky trochu zrychlí, přestože potřebujete pravý opak. Samozřejmě to lze korigovat brzdou, na které v této situaci stojíte tak jako tak, není to ale úplně čisté…

Při řazení nahoru zase dochází k příliš rychlému sepnutí automatické spojky, takže je rychlost zařazena většinou v momentě, kdy ještě otáčky neklesly na optimální hranici. Přestože to jízdě nikterak nevadí (na rozdíl od prvně zmiňované vlastnosti), není zvukový projev při řazení zrovna příjemný.

Pokud ale nechcete nebo neumíte řadit nebo se vám prostě jen nechce obětovat těch pár desetin sekundy (v rychlosti řazení/akceleraci) za manuál, je PDK dobrou volbou, protože pokryje potřeby valné většiny potencionálních kupců. Jen si k převodovce objednejte ty zmiňovaná příplatková pádla pod volant…

Podvozek devětsetjedenáctky si díky bohu zachovává stále stejnou koncepci (motor za zadní nápravou), která trápí konkurenci již několik desítek let. V rámci nové generace však došlo k určité evoluci a s výsledem jsme mimořádně spokojeni.

Přilnavost je fenomenální a to i na zimním obutí, kterým byl vybaven námi testovaný vůz. Carrera S se standardně dodává na dvacetipalcových kolech, nečekejte však kdovíjaké odskakování na nerovnostech našich silnic. I v těchto podmínkách porsche funguje téměř dokonale, což stále považujeme za jednu z jeho hlavních výhod.

„Porsche 911 si stále zachovává svoje klíčové sportovní vlastnosti a mnohé z nich posunuje ještě o kus dopředu. Má několik tváří, které lze měnit stiskem pár tlačítek. Z civilně sportovního automobilu lze tak rázem mít čistokrevný sporťák.“

Hned na úvod je třeba napsat, že delší rozvor neubral devětsetjedenáctce nic na ovladatelnosti ani dalších charakteristických vlastnostech. Toho jsme se trochu obávali. Při nájezdu do zatáčky se navíc zmírnil sklon k nedotáčivosti v porovnání s podvozkem předchozí generace 997. Subjektivně také cítím menší míru záludnosti nového podvozku, který odpouští více, než tomu bývalo v minulosti. Už se s ním v ostrém tempu nemusíte seznamovat tisíce kilometrů, nyní stačí pár kol, třeba na závodní dráze. Otázkou je, zda je to vlastně dobře či špatně…

Ale zpátky k elektronice, kterou je nová 911 doslova nabitá. Velkou přidanou hodnotou je novinka PVT nebo PVT plus (v případě převodovky PDK). Jedná se o Porsche Torque Vectoring který je u modelu Carrera S součástí standardní výbavy.

V podstatě se jedná o systém, který při nájezdu do zatáčky samovolně přibrzďuje vnitřní kolo, čímž se přes zadní diferenciál přenáší více točivého momentu ke kolu na vnější straně. Tím se auto snáze rovná do zatáčky a o to dříve může řidič akcelerovat. Vždyť pravidlo „pomalu dovnitř a rychle ven“ platí dvojnásob právě při jízdě v 911. Ve výjezdu ze zatáčky navíc dochází k uzamčení diferenciálu (v případě manuální převodovky mechanicky a u PDK elektronicky) pro zajištění maximální trakce.

Všimli jsme si ještě další zajímavé vlastnosti. Nové Porsche 911 se překvapivě dobře dokáže rovnat do zatáčky i lehkých přibrzděním v samotném nájezdu, kdy se záď dostane do mírné přetáčivosti, ve které ji lze následně udržet pedálem plynu. Je to neuvěřitelně zábavné, stejně jako čistý průjezd, při kterém jen cítíte, jak váha motoru „zaklekává“ vnější zadní kolo.

Pokud se dá v případě Porsche 911 mluvit o zklamání, napadá mě kromě systému start/stop (ten však lze deaktivovat), snad jen řízení. Kvůli úsměvné snaze ušetřit několik decilitrů benzinu, dostala nová 911 elektrický posilovač. On je vlastně perfektní a mezi konkurencí snad nemá obdoby, ale hydraulika v generaci 997 byla lepší. Nemyslím teď vlastní tuhost řízení, ta je v případě testovaného auta v pořádku, trápí mě pouze utlumená schopnost zprostředkovat řidiči informace od předních kol. Kdybych tady napsal, že se jízda po kočičích hlavách nějak významně přenáší přes volant k řidiči, nebyla by to pravda. Škoda.

Resumé

Nové Porsche 911 je ve své současné podobě (991) připraveno uspokojit nároky daleko širší cílové skupiny. Nechybí mu spousta elektroniky ani maximální možnost vybavení a to i jednostranně zaměřené na vysokou míru cestovního komfortu nebo individualizaci zákazníka.

Na druhou stranu si ale stále zachovalo svoje klíčové sportovní vlastnosti a mnohé z nich posunulo o kus dopředu. Má několik tváří, které lze měnit stiskem pár tlačítek. Z civilně sportovního automobilu lze tak rázem mít čistokrevný sporťák.

To že je nové Porsche 911 rychlejší je fakt. Vždyť legendární Nordschleife pokoří o 14 sekund dříve, než to zvládla předchozí Carrera S. A to už přeci něco znamená. Otázkou je, zda se Porsche při honbě za rychlostí musí hnát i za spotřebou a emisemi. Doba a související předpisy si to asi žádají. My jsme ale vesměs spokojený, protože máme na trhu opět devětsetjedenáctku s charakterem.

Tým AUTOiNDEX.cz

 

Porsche 911 Carrera S PDK

Typ motoru:

Atmosférický zážehový motor

Objem motoru (ccm):

3800

Počet válců

6

Nejvyšší výkon (kW / ot/min):

294 / 7400

 

Nejvyšší toč. Moment (Nm / ot/min):

440 / 5600

Maximální rychlost (km/h):

302

Zrychlení 0 - 100 km/h (s):

4,3 s (4,1 s Sport Chrono)

Spotřeba – město/mimo město/ kombinace:

12,2 / 6,7 / 8,7

Velikost zav. prostoru (l):

135

Objem nádrže (l):

64

Pohotovostní hmotnost: (kg):

1415

Nosnost (kg):

435

Základní cena (kč):

2 418 000 (911 Carrera)

Základní cena s testovaným motorem (kč):

Cena testovaného vozu včetně příplatkové výbavy (kč):

2 900 000

 

3 651 737

 

 

 

Motoristický portál AUTOINDEX.CZ se řadí mezi jednu z nejnavštěvovanějších databází autobazarů a soukromé auto inzerce včetně sítě prodejců z celé ČR. Soukromá auto inzerce je zcela zdarma a v její nabídce se nachází přes 20.000 pravidelně aktualizovaných vozů. Mezi další služby patří internetový obchod s autopříslušenstvím a různými doplňky. Atraktivitu rovněž zajišťují testy a recenze těch nejzajímavějších automobilových novinek na evropských trzích.