• Články
• Testy
• Novinky
• Videa
• Autoinzerce
• Prodejci
• Katalog aut

Není to ani ostrý hatchback ani přemotorovaný sedan. Subaru WRX STI si totiž tak trochu vytváří svou vlastní kategorii. Za cenu zhruba jednoho milionu korun dostanete auto, které je opravdu podobné rallyeovým speciálům. Tedy alespoň těm z produkční kategorie N.

Vadou na kráse nejostřejšího Subaru je snad jen až příliš častá změna jeho image. Vzpomínáme na období, kdy automobilka učinila z Imprezy WRX STI nevzhledné stvoření (alespoň na evropské poměry), aby rázem svoji chybu napravila. Potom přišel hatchback, čímž srdce fanoušků dostalo další ránu.

V současnosti si zákazník může objednat nejen hatchback, ale také velmi povedený sedan a tím se situace velmi zlepšila. Právě sedan u nás vzhledově vyhrává na plné čáře a vytýkáme mu snad jen ty příliš zaoblené přední světlomety, pocházející z pětidveřového provedení.

České zastoupení Subaru nám na redakční test půjčilo WRX STI v tmavě modré metalíze, které se chlubí některými doplňky z programu Subaru Tecnica International. Že se nejedná o standardní WRX STI bylo patrné již na první pohled. Velké nerezové výfuky vydávaly nádherný baryton okamžitě po zmáčknutí červeného tlačítka Start, které je rovněž součástí speciální výbavy STI. Motor tedy bručel jadrněji a hutněji, což ale nebylo rozhodně všechno.

Mimo rozšířených prahů, spoileru předního nárazníku se totiž testovaný model chlubil několika prvky, které mají jediný cíl - ještě více zlepšit jízdní vlastnosti auta, které se po několika úpravách může směle postavit třeba na start rychlostní zkoušky.

Nejen plastové doplňky, ale také úpravy podvozku testované subaru předurčují spíše pro jízdu na pevném povrchu. S tímto Subaru jsme tedy na šotolinu ani nevyráželi a jezdili jsme výhradně po suchém, mokrém či zasněženém asfaltu. Proč ne, vždyť sofistikovaný pohon všech kol s možností manuálního nastavení mezinápravového diferenciálu je i pro kluzký povrch ideální. A jakým změnám se tedy může těšit podvozek v rámci programu STI?

Předně je to spojení karosérie s nápravnicí pomocí flexibilní výztuhy, která zlepšuje stabilitu a odezvu řízení. Nechybí ani zpevnění samotné nápravy vpředu. Pro optimalizaci jízdních vlastností při extrémním průjezdu zatáčkou byl testovaný vůz navíc vybaven rameny s pevným uložením.

Rychlejší průjezdy zatáčkou jsme bohužel nebyli schopni změřit. Jednak jsme měli STI se zimním obutím a navíc v době našeho testu panovaly úplně jiné podmínky, než tomu bylo v případě naposledy zkoušené Imprezy WRX STI. Jedno je však jisté - dané úpravy jednoznačně zlepšují stabilitu a omezují náklony karosérie na minimum. A právě z toho lze usoudit, že lze očekávat i lepší časy na závodním okruhu.

Instalací podvozkových prvků a plastových parádiček exteriéru bohužel potlačíte úžasnou schopnost auta poprat se s šotolinovým povrchem. Z tohoto důvodu bychom zvolili jen tyto prvky z nadstandardní výbavy STI - sportovní tlumič výfuku a zkrácené řazení.

Kratší dráhy řazení jsou samozřejmostí u rallyeových vozů produkční kategorie, kde pomáhají ušetřit cenné desetiny sekundy. U sériového sportovního auta nejde však tolik o dosažený čas, jako o pocit z jízdy. Ten je ale díky zkrácenému řazení naprosto úžasný a řidiči částečně zprostředkovává dojem, jakoby řadil sekvenční převodovkou. Řazení také u tohoto Subaru vyžaduje pevnou ruku, ne vždy zařadíte rychlost s lehkostí, jakou byste si přáli. To je zkrátka neduh poměrně komplikované převodovky u plochého motoru.

Přestože řízení Subaru funguje na principu hydrauliky, jeho posilovač je až příliš účinný. Zpětná vazba od předních kol tedy není kdovíjaká. Čím více však modelu WRX STI šlapete na krk, tím je pocit z řízení lepší. Nutno ale dodat, že k dokonalosti má stále daleko. Opět chválíme inteligentní systém SI-DRIVE, který nabízí tři režimy mapování motoru – Inteligent, Sport a Sport Sharp.

Nejostřejší režim Sport Sharp pochopitelně zajistí okamžitou reakci motoru na sebemenší pohyb plynového pedálu. Volba Inteligent se naopak hodí do města či na běžné přesuny, v rámci kterých zkrátka chcete mít z WRX civilní vůz. Popisovaná možnost proměny je mimo jiné jednou z největších výhod testovaného auta.

Pokud motor pracuje v režimu do 4000 ot/min., překvapuje poněkud dlouhá prodleva turbodmychadla a také nevýrazný zátah. Po překročení této hranice se však rázem rozpoutá divoké peklo, to jak turbodmychadlo nafoukne čtyřválcový boxer potřebným množstvím vzduchu. Všechny čtyři kola se s vervou zakousnou do asfaltu (či jiného povrchu) a tělo posádky je tlačeno do sportovní sedadel Recaro nevídanou silou. Spotřeba pohonných hmot se v tomto režimu pochopitelně pohybuje v neslušných hodnotách, ale řekněte, bude to nadšeného majitele WRX STI zajímat?

Daleko důležitější je přítomnost aktivního mezinápravového diferenciálu DCCD, který spojuje mechanický diferenciál s omezenou svorností a elektronicky řízený diferenciál, který reguluje poměr rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravou s ohledem na optimální vlastnosti vozu. K dispozici jsou tři automatické režimy (dle preference svornosti diferenciálu) a manuální režim, u nějž lze svornost nastavovat ručně v šesti stupních.

Rozdělení hnacího momentu mezi přední a zadní nápravou probíhá v poměru od 41:59, až po úplné uzamčení. Reálná funkčnost aktivního diferenciálu je opravdu znát. Na povrchu s nižší adhezí je lepší vyšší svornost diferenciálu, optimální ovladatelnost na suchém povrchu pak žádá pravý opak. Tím předejdete nepříjemné nedotáčivosti a s vozem dokážete vykroužit zatáčku lehkým driftem.

Jízdu na 70% s tímto autem zvládne i průměrný řidič. Dostat se ale na limit WRX STI je fyzicky docela náročné a vyžaduje to také pořádný kus zkušeností. Marketingové polepy na voze hlásající „Nejsem hravá zadokolka - jsem beSTIe“ je třeba brát opravdu vážně. Přivést auto se zadním pohonem na hranici smyku je daleko snazší, než u testovaného exempláře. Ve většině případů to však nevykouzlí takový úsměv na tváři a o to přeci jde především.

Tým AUTOiNDEX.cz